伴我启航   Cessna182s.gif (4556 字节)


ILS、VOR使用举例--深圳飞广州

 

    从深圳黄田(国际)机场飞往广州白云(国际)机场,练习沿Radial飞向VOR、用ILS进近着陆。

 

一、飞行计划(Flight Plan)

机型 Cessna182S
起点 深圳黄田机场(15号跑道)
终点 广州白云机场(03号跑道)
航线高度 6000英尺
巡航速度 135节
飞行距离 40NM
飞行时间 30分钟
忽略因素 耗油量、乘客人数、空中交通管制、发动机混合比及螺旋桨螺距控制
飞行路线 从黄田机场15号跑道起飞,爬升至6000英尺,沿平州VOR的R-127,以307度航向飞向平州VOR,在平州VOR处以2650英尺的高度切入白云机场03跑道的ILS航路进近着陆。


二、资料准备

    查阅白云机场的03跑道进近航线图,了解有关信息:跑道(磁)航向即进近航向为29度,ILS/DME跑道,带测距的。LOC频率为110.3。平州VOR(ID号为POU)正好在跑道延长线上,距跑道7.4海里。从下面的飞行剖面图可见,到达POU的高度应为2650英尺MSL。由于到跑道接地区的海拔标高(TDZE,Touch Down Zone Elevation)为20英尺,所以只要着陆前调节高度表的压力刻度为场压(这里通常是29.91),飞机接地时高度表读数就应为20英尺。另,白云机场的ATIS(Automatic Terminal Infomation Service)频率为128.60,可收听这个频率的自动无线电广播了解机场的场压及风向、可用跑道等情况。

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三、飞行过程

    空中飞行过程包括:起飞离场,转航向沿R-127飞向平州,同时爬升到巡航高度,保持在R-127上作航线飞行(巡航),下降高度,切入进近航线,进近着陆。

    选机型Cessna182S,按键Shift-数字8,然后Ctrl-Enter三次,调整前视角度。

    在FS98选菜单/World / go to .../ Airport.../,在airport name...栏打入huangtian,将飞机的位置移到深圳黄田机场的RWY15上。

    在/World / Time & Season.../ 选时间为Dusk,在黄昏起飞,为了到达广州时,机场的灯光都亮起来。

    打开航空电子设备总开关(或按Shift-2),设置无线电频率:COM1=128.6(广州ATIS),Nav1=110.3(广州Rwy03的ILS频率),Nav2=114.1(平州POU VOR),拨DME的N1/N2开关到N2。在飞机主仪表板上设OBI1=29度、调远读式陀螺罗盘DG上的琥珀色游标至29度。

    检查DG上当前显示的航向,即深圳机场Rwy 15的磁航向,153度。由于白云机场在黄田机场的西北方,从黄田RWY15起飞后应取右起落航线出航。第一转弯的目标航向为现在DG的最右端读数,243度,第二转弯的目标航向为现在DG的最下端读数,333度。

    放襟翼到8度,松开机轮刹车,加满油门滑跑起飞,表速60节抬前轮,70节收襟翼,以90节上升至500英尺,向右进行第一转弯至航向243度。继续上升至1000英尺,进行第二转弯至航向333度,继续上升至1500英尺。

    此时飞机航迹与跑道平行,Nav2已接收到平州VOR的信号。旋OBS2至CDI2指针在中央,且Flag 为“To”,OBI2刻度盘顶端读数应为307。操纵飞机向左转至307航向,即沿R-127飞向平州 POU VOR 。

    保持CDI2指针在中央,飞向平州VOR,同时维持90-95节表速,约700feet/min 的爬升率上升至5900英尺,然后稍收油门,使总压和燃油流量在绿色弧线范围的上限位置附近,顶杆加速至约135节巡航,保持航线高度6000英尺,偏差不得大于200英尺。由起飞到爬升至6000feet约需时10分钟。

    如果用JoyStick操纵飞机,应在到达巡航高度、巡航速度后保持15秒以上稳定飞行状态,然后用键Home和End调升降舵配平(Trim),使杆力减为零,作“松杆飞行”,不用一直顶着驾驶杆。

    在约3000英尺高度、(从DME面板看到)距POU VOR 37NM处,可见到Nav1开始接收到ILS信号,GS的Flag由“Off”变为“On”,两指针偏向一边。

    随着接近POU VOR,CDI2指针的偏转会越来越灵敏。适当调整航向,一直保持指针在正中央。

    巡航段航线结束后,应下降高度,在POU VOR附近切入ILS进近航线。根据上面的飞行剖面图,应于2650英尺高度上到达POU VOR。由巡航高度6000英尺下降到2650的高度差为3350英尺。计划以600feet/min的下降率下降高度,可算出下降该高度差所需时间:3350/600=5.6分钟。计划以130节的表速下降,可算出应在距POU VOR多远处开始由平飞转为下降:(5.6/60)*130=12NM。即如果在距POU VOR 12海里(DME=12)处,开始以下降率600feet/min,表速130knot下降高度的话,就可在通过POU VOR上空时,正好由6000feet下降至2650feet。

    但由于POU VOR已在ILS进近航线上,到达时的表速应减低一些,以利于较平稳地切入进近航线。所以这里选在DME=18时就开始下降高度,以便于提前些降至2650feet,利用这个提前量,在降到2650feet后将表速由130节减至约95节。以约95节的表速在POU VOR附近切入进近航线。具体操作如下:

    检查DME面板,确认N1/N2开关在N2处,当DME=18时,收油门至总压12左右,燃油流量约为8。稍顶杆进入下滑,注意VSI,保持600feet/min 的下降率,稍微调整顶杆力和油门,保持表速130节。同时,继续适当调整航向,保持CDI2指针在中央,不要脱离R-127。

    下降至2650英尺后,此时距POU VOR 约5-6海里,拉杆退出下滑,增加飞机抬头程度(Pitch),使表速由130节减至约95节。如需要,可再收一些油门、多拉点杆以便快些减速,一直迎着杆,不要掉高度。减速至95节左右时,增加油门至总压为15(绿色弧线的下限位置),适当减小迎杆力度,保持表速95节和高度2650 feet作稳定状态下的平飞。

    现在离POU VOR已经很近,CDI2的偏转已经很灵敏,在做上面的退出下滑、减速、维持高度、速度的动作时不要忘记调整航向保持CDI2在中央。这几海里的飞行距离是本次飞行难度最大的地方。

    即将要切入进近航线了,从DG可见,由当前航向(约307度),转至进近航向(29度)。角度差达82度,即进近切入角为82度,远大于建议最大值45度。如果我们飞向POU,直至见到OBI1上的LOC指针开始回中时才作右转弯,很可能会来不及转过82度,一下子就冲过LOC信号的中央。或不得不作大坡度转弯。所以,应在到达POU之前,提前作右转弯,以减小切入角:

    在距POU VOR 1海里处,压15-20度的坡度,向右作“标准转弯”至航向359度,这样,切入角就减少至30度了。这时,LOC指针还未开始偏转。现在不用理会POU VOR了,将DME面板上的N1/N2开关拨至N1位置,作ILS跑道的测距,几秒钟后,OBI1上的LOC指针开始回中,再右转至接近29度航向,就可平稳的切入进近航线了,这时,检查表速在95节以下,可放襟翼至8度,适当收些油门,表速85节以下再放低一档襟翼,75节以下襟翼全放下,根据GS指针的位置适当调整油门和杆力。让两针都在正中央。

    稳定进近状态下的飞行参数:下降率:400feet/min;总压:15;表速:70节。稳定后可再调Trim,使杆力减至很小,近于零。到高度200英尺时,最后进近的座舱仪表读数如下图:

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    下降至决断高度后,视线应转向舱外,根据景物的变化作目视着陆,但也不能忽视仪表的指示。跑道上的一片琥珀色灯就是目标接地区(TDZ),该处标高20英尺。

     跑道左边一排四盏灯是“精密进近航线指示灯”(PAPI,Precision Approch Path Indicator)。是与前面讲过的VASI(见起落航线飞行一文中段)类似的下滑高度指示灯。也是定义3度的下滑道。如果你见到四盏白灯,你飞太高了;三白一红,稍高;两白两红,高度合适;一白三红,稍低;四盏红灯,太低了。虽然称为“精密”,但PAPI精度是比不上ILS的GS信号的。

着陆前可选菜单:

/Options.../Flight Analysis.../Landing Analysis.../

 

着陆刹停飞机后,会弹出一个窗口,显示接地前最后100英尺高度的飞行线路和接地瞬间的下沉率。

飞得好的话,可使下沉率降至50feet/min以下。甚至试过达到4feet/min。

 

 

 

gra.jpg (31217 字节)

 

    以上就是在FS98里,使用VOR、ILS从深圳飞广州的电子导航、进近飞行过程。喷气式飞机上用的导航仪表看起来很复杂,是用CRT显示的HSI,外观很不一样,但万变不离其中,基本的原理是通用的。熟练使用机械指针式的OBI是以后“增驾”波音737的前提条件。

   

 

 

----1998年10月1日


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