伴我启航   learjet45.gif (2388 bytes)


航线飞行--广州至北京、故宫

  熟悉737的仪表和飞行操纵后,我们开始当民航机的“机长”了:用FS98的737-400从广州的白云机场飞到北京的首都机场,空中飞行距离约1040海里。用VOR/NDB导航,沿民航A461航线在FL374高度层飞行,巡航速度 M 0.74 。飞行时间约2小时40分钟。

  航图上明确标明北京市区一带是空中禁区,但在FS98里面,所有空域都是“开放”的,所以我们可以在首都机场落地后再起飞,转向西南飞临故宫上空,从空中俯瞰天安门广场和故宫博物院。对于“自以为是”的“机长”,还可试试在天安门广场甚至故宫的院子里作目视着陆。

  由于FS98本身只有很少的中国导航台,必须安装 Allnav98.zip (124KB)以新增航线中段的各个台站。


航线组成

  从白云机场到首都机场,飞民航A461航线,沿途经过 QX,YIN,LIG,KG,ZF,ZHO,WXI,VYK,DALUE。

  其中ID号两位字母的为NDB,三位字母的为VOR,DALUE是航线交叉点(interception)。如下图:

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  飞机从一个机场飞到另一个机场,即一条完整的航线,由几个阶段组成:起飞,离场,爬升,巡航,下降高度,进场,进近,着陆。下面对各段要点作个介绍。

一、起飞前准备

  务必调好各台导航接收机,检查 Flaps、Trim、Spoiler 的位置,记录、调节好时钟和秒表,在菜单里将飞机燃油装载减少。各油箱只带60%-70%的油就够了。油太多(即飞机总重太大)影响飞机的爬升能力和油耗。

二、离场(departures)

    这是从机场起飞后,加入巡航航线之前的飞行程序。根据Jeppesen航图,白云机场03跑道的离场航线有好几条,而飞向英德VOR的编号为 VB 1D。规定为:起飞后保持跑道航向飞向QX NDB,在飞越QX时,左转至航向007度,以3960英尺(1200米)的高度沿YIN的R187,飞行到 D50 YIN(DME上测得距英德 VOR 50 海里的位置)。可见,这是个高度限制,起飞后爬升到3960英尺,并以此高度通过 D50 YIN ,然后再继续加油门上升高度。
  同时,不要忘记最基本的通用速度限制:在1万英尺以下表速不得超过250节。所以起飞后收完起落架、襟翼后就要准备收油门了(之前,地高1000英尺时就应由起飞推力收至88%N1)。

三、爬升

先讲些理论:

1、随高度的升高,空气越来越稀薄,所以空气阻力越来越小,而且,进入发动机的混合气要求有一定的混合比,所以随着空气变稀薄,燃油消耗明显地变小,飞机的最大飞行速度也比在低空时大很多这是一个普遍规律:很多老式战斗机(如美国的F4鬼怪式)在低空无法飞超音速,在高空可飞到 M2 ,在作长距途奔袭时,采用高-低-高的飞行剖面,主要是为了省油。当然,还有其它因素制约。

2、飞得高也有负面的因素:燃油是花得少了,但飞得越高,飞机的爬升能力(爬升率)就越低。这也是个普遍规律:从2万尺爬到3万尺所需的时间,会比从地面爬升到1万英尺所需的时间长很多,尽管两者高度差相同。所以在表述飞机的最大爬升率时,一般都写作“海平面最大爬升率”。飞机的性能数据表上,还有“最大升限”、“实用升限”,这些都是因为爬升率随高度的增加而减小的结果。在高空以爬升推力上升时所耗的燃油,可能比在稍低高度上巡航所耗的燃油多。所以不要盲目追求高空巡航。有些高度对某些飞机来说是爬不上去的,免强爬上去只会消耗更多的燃油。

3、爬升速度。前面讲过,对上升率产生决定作用的是发动机推力。但在稳定爬升过程中,油门是不动的(在低空推至88%N1后就不动)。控制速度的只有飞机的(抬头)姿态角了。迎角越大,气动阻力就越大。所以我们选择相对较大的表速爬升,以令迎角小些,气动阻力因而可以小些,能令爬升率在当前油门位置下达到较大的值。但问题总是一分为二的,如果速度太大,超过了飞机当前状态下的最大允许空速,即使不损坏飞机,也会令阻力增大(升力和阻力都与速度的平方成正比)。

  737仪表板左侧的圆盘形速度表上的红白色指针,是当前状态下飞机允许的最大表速,可以根据它与当前表速(黄头指针)的相对位置来判断所选的速度是否合适,黄头指针接近红白色指针,但保持一定距离是最合适的。如果黄头指针远离红白色指针,爬升率难以发挥,且容易失速。

  建议的爬升速度为:1万英尺以下:250kt , 1万英尺至2万英尺:280kt ,2万英尺至3万英尺:M 0.65-M0.70,3万英尺以上:M 0.72-M0.74 。油门在D50 YIN 时加至88%N1后就不动。
在FS98里面,可用自动驾驶仪的上升率选择来间接控制爬升速度。分别在1万英尺、2万英尺、3万英尺高度上要明显的减小上升率以增速,然后重新抬头爬升。

  从起飞到爬升至巡航高度需时约35分钟。

四、巡航

  巡航段要接通自动油门保持马赫数,并接通 Y/D 以消除“荷兰滚”现象。当然,要跟踪好导航台,在预定航线内飞行。飞越导航台时要断开“Nav”保持开关,用“Hdg”或人手控制转弯,以免飞机过于摇晃。过台时有少许位置误差是允许的。也就是说,不要为了使飞机正好在导航台的“头顶”飞过而作大幅度的或急剧的机动。


  以前讲VOR原理时提过:飞机离导航台越远,VOR仪表指针的灵敏度就越低。即使航线上两个VOR距离很近、可以根据第一个VOR的信号一直飞到第二个VOR上,但还是就应该在两者距离的中点处将HSI的频率转为第二个VOR的频率,以令指针的精度尽可能高些,减小航线偏差(当然,这里假设两个VOR导航台的信号精度等级相同)。

  在两个VOR/DME之间飞行、或一个VOR/DME与一个NDB之间飞行时,可从DME判断飞机的准确位置。但在两NDB之间飞行时,怎样判断距离,以及掌握ADF转换频率的时机呢?上面京广航线上的KG和ZF两个NDB导航台相距90NM,在KG上空转航向至26度后,什么时机才是应该转换频率的45NM中点位置呢?

  只要我们知道飞机的地速,就可根据自飞越KG时起的飞行时间,以 地速*时间=距离 来计算所需的时间。假如地速为430节,飞过45NM所需的时间就是:(45/430)*60 = 6.3 分钟,记住飞越KG时按下秒表。

怎样知道地速是多少呢?答案是用HSI右上角的VOR“接近速率”。在飞机以稳定的速度M0.74巡航,且飞机离VOR很远时,该“接近速率”就与地速很接近,但必须要飞机沿该VOR的某条Radial,直直的飞向VOR或飞离VOR时,该值才有参考意义。如果飞机的纵轴延长线不通过VOR,那所测得的“接近速率”就比实际地速小。注意:飞机在VOR导航台的10NM范围内,“接近速率”会有很大变化,这时不能把该值当作地速。另,“接近速率”的最大值与地速最接近。


  补充说明一下VOR和NDB信号的接收距离:在高空,VOR最多可达140至160海里,而NDB只有50至60海里。
  在巡航段,飞行员并非无所事是,应监察仪表,看各参数有否偏离,并作出适当修正。根据飞行时间判断飞机所在位置,并较验仪表、发动机是否正常工作。如果一切正常,可用FS98的“时间加速”将模拟速度提高到4X,以减小从一点到另一点的直线飞行等待时间。

五、下降高度

  在航线的末端,到达DALUE的高度为3000英尺。我们必须在到达之前远远地就开始收油门下降高度。提前多少距离开始下降?按3比1原则:将高度层差(FL374 - FL30 = 334)除以 3 ,得到约110海里,就在离DALUE 110海里处开始下降,由于DALUE距 VYK VOR 40海里,所以我们在 D70 VYK 处开始下降:收油门至约40%N1,以-1800feet/Min的下沉率下降高度。在飞机降到接近1万英尺海拔高度时,调整油门使飞机以250节的表速继续下降。下降过程中会飞越 VYK VOR,应保持好飞机航线和转弯时机。

六、进场

  降至3000英尺后,继续以250节表速飞行,将到达DALUE时,收油门、抬头减速至190节,同时逐步放襟翼至5度,以此状态到达DALUE。即将到达时,将HSI调节成ILS状态(频率111.7),将course调为359度,即首都机场西跑道的航向。到达DALUE时(以Nav2接收 VYK 的信号,根据DME=40来判断到达时机),立即右转弯至024度,即以25度左右切入角切入ILS的LOC航道,同时下降高度至2000英尺,准备截获GS信号。下降高度过程中及之后注意控制油门保持190节的表速。

七、进近着陆

  刚才进场动作完成得好的话,可以形成很好的切入ILS状态。剩下的并不难,如果autopilot保持航线得不够稳定的话,就改用人手操作。需要提醒大家的是:永远不要勉强,该复飞时就要复飞(复飞程序这里就不介绍了,飞个环形跑道航线就可以了)。
落地后检查一下余油量和整个飞行时间(2小时40分)。

  上面的航图上还画了至上海的航线,大家可以试试。只须告诉大家:WB是虹桥机场 RWY36 的 MM,可以通过它开始作上次讲的“程序转弯”来进近。


飞向故宫

  从首都机场RWY36L起飞后,左转至航向205度,以3000英尺高度、250节空速,飞行近2分钟,就可到达故宫,这里地标很明显,相信大家都能找到。有足够自信心的机长可以试试在天安门广场目视着陆,不行的可以飞回首都机场,换架小型飞机再来试试。

对于飞737的机长,这里提供一些提示:
1、进近速度可比平时低些,目测也要低些,勇敢的下降高度;
2、从广场的对角线方向进近着陆,可得到较长的滑跑减速距离。
3、即使这里没有助降设施,心里还是应该有条进近航线,五边航线也行,“程序转弯”的泪滴形航线也行,总之要预计好航路;
4、不要因为用没有ILS就忽视仪表,特别是高度表和VSI(升降速率表)。
5、地面滑行减速时适当作转弯以充分利用场地;
6、进近稳定,是成功着陆的前提条件;
7、相对于Crash来说,复飞并不可讨厌。

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RedStar和Rogers还截取了些更精采的天安门广场飞行screenshot在这里,赶快看看!

----1999年4月19日


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