伴我启航   Cessna182s.gif (4556 字节)


喷气式飞机特点

 

    FS98中的喷气式飞机有两种型号:加拿大的公务飞机制造商庞巴迪公司的“利尔喷气”Learjet45,美国波音飞机公司制造的民航机Boeing737-400。而Internet上(如www.flightsim.com)有海量的FS98飞机可供下载,从Boeing777、Me-262到F22、B2各式各样都有,很多都做得不错。

    喷气式飞机与螺旋桨驱动的飞机相比,速度、升限、爬升率等性能都有大幅度的提高。根本原因在于其发动机提供了巨大的推力。


A、发动机

一、涡轮风扇发动机的特点

    在《Cessna182s发动机原理及仪表》第1页中已提过发动机的分类,这里讲述在民航飞机上广泛应用的涡轮风扇发动机使用上的特点。

    1、推力控制:对飞机员来说,涡轮风扇发动机使用比活塞式发动机简单得多,基本上只需要推、拉油门杆。而混合比、供油等系统都是由电子电路自动控制的。活塞式发动机反映推力大小的主要仪表是进气道歧管总压,而对于涡轮风扇发动机,对应的仪表是风扇转速(Fan Speed,N1),以百分比为单位。要说明把发动机的推力调至多大,就说推(拉)油门杆至N1为百分之多少。例如,FS98中737-400的起飞推力为98% N1,爬升推力为88% N1。另外,推油门杆后发动机的转速是逐渐上升的(spool up),存在滞后。相对于活塞式发动机,其油门“跟随性”是稍差的。

  右图是Learjet45的减速板收放杆(位于预位位置)、油门杆、和襟翼收放杆及驻车手柄(相当于汽车的手刹)。

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    2、温度监察:排气温度(EGT)和高压涡轮进气温度(ITT)是表明发动机工作状态的另一个重要指标,如果将油门杆推至最前,温度表指针很快就会进入红线范围,长时间的“超红线飞行”即使不令发动机失效,都会导致发动机维护时间(和费用)大幅增加,所以增加推力时应小心,不要让发动机过热。

    3、反推装置:民航机上的涡轮风扇发动机一般都有反推装置(Reverse Thrust),它的原理是用导流板使发动机排气的方向发生偏转,倾斜向前方喷气,以产生向后的拉力使飞机在着陆滑跑过程更快地减速。当我们乘座民航客机降落时,机轮在接地前发动机推力很小,所以机舱内听到的噪音也较小。机轮接地后,由于机轮在跑道上高速滑行,所以机舱内的震动和噪音都明显增大。紧接着就能听到发动机声音重新增大(轰鸣),这个声音就是发动机反推的噪音,如果坐在发动机附近的座位上,还能看到发动机后半部分张开的反推导流板。

    顺便一提另一种反推装置:涡轮螺桨发动机(例如运七所用的)反推原理不是向前喷气,而是使螺旋桨的桨叶角大幅度反向偏转(称为反桨),以在桨叶上产生向后的气动力制动。


二、涡轮风扇发动机的启动和关闭

这里的操作程序是针对FS98的,真实飞机中的使用当然应参照随机飞行员手册。

    选定要操作的发动机:按键 E,1,2 ,如为四发飞机,则键序为 E,1,2,3,4。对于LearJet的仪表板,被选定的发动机号数(在N1旁边)变为黄色。

    启动:按 Ctrl-F4 打燃油泵开关,按 J,+,+ 置APU(辅助动力系统,Auxilily Power Unit)开关于启动位置。

    关闭:按Ctrl-F1 关闭燃油泵。


三、发动机所用燃料

    飞机用的燃料通常有两种:航空煤油航空汽油

    涡轮发动机(包括涡轮喷气、涡轮风扇和涡轮螺桨发动机)用的是航空煤油(kerosene),有不同的牌号(JP值),但颜色都是无色透明staw的。

    活塞式发动机用的燃料是航空汽油(Avgas),也有不同的牌号(辛烷值)。为了便于识别,常用的100LL号(低含铅)是染成蓝色的,80/87号是染成红成的。

    在需应急使用的情况下,可给要求使用低牌号汽油的发动机加注高牌号的汽油使用,但不能反过来。即手册要求用80/87号汽油的发动机可用100LL汽油,但如果手册要求用100LL汽油,就不能给它用80/87号汽油,否则会损坏发动机。另外,给活塞式发动机使用喷气式飞机用的燃油,也会损坏发动机。

  在FS98中,有些机场的停机坪附近有一个黄线框“加油区”,将飞机停在黄线框内一会,飞机的油箱就会自动加注满油。

四、发动机仪表

    多发动机飞机的各台发动机的转速、温度等仪表都按类型整齐的排列在仪表板上(或用多功能显示器显示出来),以便于飞行员横向比较各台发动机的工作状态。以下是Learjet45、Boeing737的发动机仪表组和滑油、液压系统仪表组。

右图是Learjet45和Boeing737的发动机仪表组和滑油、液压系统仪表组。

Learjet45所用的是CRT多功能显示器。下方还集成了油量和襟翼位置显示等。

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B、速度和高度

一、大型飞机的 V,速度和速度限制

    对于大型飞机或多发动机飞机,飞机性能图表上标有在不同重量、天气、跑道长度等条件下的一些与飞行操作有重要关系的速度:

    V1 起飞决断速度,飞机起飞滑跑增速至V1前,如果单发停车,或有其他危害飞行安全的情况发生(例如有头牛正在横过前方跑道,^-^),应终止起飞,如果表速已超过V1,那么在标准跑道长度的情况下,前面已经没有足够长的跑道停下来,应继续起飞。

    Vr 抬前轮速度。一般保持10-15度上仰姿态角。

    V2 安全起飞速度,离地后、适当调整姿态角,尽快加速至V2,并继续加速至标准爬升速度。

    如果你有副驾,他(她)在起飞加速至60节时喊出“Cross Check”,与你校验各自仪表显示的表速是否一致(是否同时达到60节,对于Boeing737)。加速至V1、Vr、V2时分别喊出“V1”、“Rotate”、“V2”

    Vmc 最小可控速度。单发失效、另一台发动机全推力状态下的最小可操纵速度。如果你在爬升过程中单发停车,不要让表速低于Vmc,另外,如果不希望失速的话,这时不要压大于15度的坡度。

    Mach Number 马赫数,飞机当前真空速除以(当前高度、空气密度条件下的)音速所得的值。在高空高速条件下,由于空气密度和气动特性的变化,马赫表取代空速表,用作导航计算和速度性能指标。M数是由机载计算机计算并显示出来的。一般在2万至3万英尺高度上,开始用M数表示速度。民航机一般在亚音速条件下巡航,M数常在0.74至0.82之间,而英法联合研制的“协和”号则可作超音速巡航。而大多数现代战斗机都可作超音速“冲刺”到M1.6-M2.3,甚至M3。

    出于噪音、空中交管甚至防鸟撞等种种原因考虑,对民用飞机的飞行速度有各种限制,最基本的有:在10000英尺高度以下,表速不能超过250节,在机场范围内,不能超过200节。另外,对于收放襟翼、起落架的操作,都有明确的速度限制,具体可参阅FS98中的Aircraft Manual。


二、关于飞行高度

    在18000英尺以下,高度以“英尺”为单位。如果塔台说“Climb to four thousand”,就是指高度4000英尺。

    在18000英尺以上,高度以“Flight Level”为单位,常写作“FL”,数值为英尺高度除以100。如果塔台说“Climb to Fligth Level 370”,就是指高度37000英尺(写作FL370)。

    转换高度:在18000英尺以上,一律应将高度表压力刻度调至29.92。在18000以下,应据ATIS或塔台的报告调至场压。

  民航机巡航高度一般在FL330-FL370,起飞离地后爬升至巡航高度一般需30分钟左右。


C、飞行操作特点

  起飞:正常起飞不能加满油门!以免发动机过热,一般加至98% N1。离地后一旦确认飞行处于正上升率状态,就收起落架。离地上升至安全高度(一般1000英尺)后,马上收油门至“爬升推力”,一般为88% N1。

  着陆:进近并下降高度至高于接地区海拔标高50英尺处(飞机沿标准下滑道下降高度、飞越跑道入口那排绿灯的正上方时),收油门至怠速(油门杆全拉回),机轮全部接地后按 / 键张开扰流器(空气减速板),再按F2至满反推,直至表速60节以下,按F1收回反推,再用机轮刹车制动,按塔台指示或直接进入第一条高速滑行道,尽快脱离跑道。

  接地瞬间:应保持进近时的姿态接地,不要以机头高高抬起的姿态接地(对战斗机另当别论),RedStar在广州白云机场见到那些 Boeing 7*7 和 Airbus 3*0 在后轮接地的瞬间,前轮仅离地1米多些,且都在后轮接地后2-3秒内自然放下接地。另外,据一位西北航空公司的飞行员介绍,接地瞬间飞机的姿态角应为3-5度,下沉率应为300-400Feet/Min.

----1998年10月10日


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